No último dia 13 de abril entrou em vigência a Lei Federal nº 12.587, que instituiu as diretrizes da política nacional de mobilidade urbana. Entre outras providências, a lei concedeu mais poderes de gestão aos municípios e estabeleceu o prazo de três anos para que as municipalidades elaborem planos próprios de mobilidade urbana.
Florianópolis, segundo o arquiteto Valério Medeiros, pesquisador da Universidade de Brasília (UNB), tem o pior deslocamento entre 21 capitais do país e a segunda pior mobilidade urbana do mundo. “É um labirinto”, definiu. A propósito dessa constatação e da vigência do marco legal da mobilidade urbana, a Agência AL conversou com o superintendente do Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF), engenheiro José Carlos Rauen, e com o professor do Departamento de Automação e Sistemas da UFSC, especialista em controle de tráfego urbano, Werner Kraus Júnior, acerca da mobilidade na Grande Florianópolis, os engarrafamentos constantes para entrar e sair da Ilha, para acessar o Norte, o Sul e a região da Lagoa da Conceição.
O olhar do pesquisador local
Werner Kraus qualificou a situação de calamidade e sustentou que falta racionalidade à gestão da mobilidade. Disse que na Grande Florianópolis “não dá para falar de sistema municipal”, dada a conurbação com Palhoça, São José e Biguaçu, e defendeu a realização de uma pesquisa de origem/destino domiciliar, abrangendo toda região, como imprescindível ao planejamento. “Precisamos de diagnóstico confiável”, declarou.
Para o pesquisador da UFSC não são necessárias intervenções mirabolantes e caras. A solução seria o BRT, ônibus articulado, de alta capacidade, que trafega em canaleta exclusiva, possui grandes portas laterais e para em estações de pré-embarque de nível. “Curitiba foi pioneira no uso, ainda na década de 80. Hoje o mundo inteiro adota o BRT”. Indagado sobre as características de Florianópolis, com acesso único através de pontes, ruas, avenidas e rodovias planejadas para automóveis, além de uma geografia de acidentes, em grande parte morros, Werner afirmou que ainda assim é possível “aumentar e reservar espaço viário” para o BRT.
No caso da avenida Mauro Ramos, por exemplo, o professor disse que dá para implantar canaleta exclusiva, “sacrificando o canteiro central”. Nas pontes, segundo cálculos do pesquisador, com ônibus biarticulado, rodando em faixa própria em intervalos de três minutos, é possível transportar cerca de 15 mil pessoas por hora.
Mas, segundo Werner Kraus, para adotar o BRT como vetor de transporte de massa é preciso restringir o acesso do automóvel à região central da capital. A Lei 12.587 faculta aos municípios restringir o acesso dos veículos motorizados.
Para diminuir o fluxo, o pesquisador defendeu um aumento significativo do preço da Zona Azul, atualmente de R$ 1 por hora, o fim do estacionamento lateral nas ruas de maior fluxo, a instituição de um pedágio urbano (com chip) ou a taxação do combustível. Os recursos reverteriam em subsídios para o transporte de massas.
Para o especialista em gestão de tráfego, atualmente as linhas de ônibus na Grande Florianópolis são irracionais. “Não faz sentido um ônibus vir de Palhoça até o centro”. Ele propõe uma licitação metropolitana cujo objeto abarque apenas ônibus, motoristas, garagens e oficinas, excluindo as chamadas linhas. Caberia ao gestor do sistema dispor os ônibus nas linhas, em tempo real, conforme a demanda. Werner criticou o modelo atual, que classificou como “reserva de linhas” da empresa a, b ou c.
Do ponto de vista do usuário, o pesquisador lembrou que a pesquisa Mapa de Mobilidade Urbana, realizada em 2011, identificou que cerca de 50% dos pesquisados topam a “troca modal”, isto é, o automóvel pelo ônibus, desde que a mudança logre reduzir custo ou tempo. No caso do campus da UFSC, segundo o professor, 63% aceitam fazer a troca.
Werner, que é ciclista, também defendeu a implantação de ciclovias como “alternativa viável para os deslocamentos abaixo de 8 km”. Ele reconheceu, contudo, que andar de bicicleta em Florianópolis “tem lá seus riscos”. Também propõe a adoção do sistema aquaviário. Citou o exemplo do Rio de Janeiro e Niterói, onde ¼ das pessoas utilizam barcas no deslocamento de uma cidade para outra. “O mar está aí”, concluiu.
A perspectiva do gestor
José Carlos Rauen também defendeu a gestão metropolitana do transporte de massa, entre outros motivos, pelo alto custo de execução, que depende de recursos estaduais, federais e até mesmo externos. Ele afirmou que Florianópolis já realizou uma pesquisa origem/destino, entretanto reconheceu que é insuficiente para balizar o planejamento da mobilidade urbana da capital, por causa do conurbamento.
Rauen criticou a extinção das antigas regiões metropolitanas e afirmou que as secretarias regionais, criadas para substituí-las, não foram capazes de superar as diferenças paroquiais e organizar os municípios em consórcios, exceto no caso do recolhimento de lixo. Para o superintendente do IPUF, primeiro é preciso compreender que o automóvel “dá as cartas”. Diante da crise internacional, exemplificou, os governos, inclusive do Brasil, trataram de resolver os problemas da indústria automobilística. “Hoje, com a possibilidade de pagar em 80, 100 vezes, o carro ficou muito acessível. Eu tinha um, agora tenho quatro”, revelou.
Para dar conta da crescente demanda por espaço viário em virtude do aumento contínuo da frota, o IPUF planeja abrir túneis. O primeiro ligando o centro à Trindade, o segundo integrando a região do Itacorubi à Lagoa e o terceiro unindo a Vargem Pequena ao Rio Vermelho. O órgão pretende aumentar as vagas de estacionamento na região central, construindo, em cinco anos, bolsões subterrâneos defronte o terminal Cidade de Florianópolis e sob a praça Tancredo Neves. “Serão 1600 vagas que somadas as da Zona Azul totalizarão 6 mil, suficientes para atender a demanda”, explicou.
Rauen criticou a concentração do fluxo na região central, apesar da intenção do governo do estado de construir a quarta ponte praticamente paralela à Hercílio Luz. Afirmou que não dá para implantar canaletas exclusivas na avenida Mauro Ramos, porque isto implicaria no fechamento de uma faixa para automóveis, “criando um grande remanso”. Além disso, poderiam ocorrer problemas com a densidade do asfalto, que não foi projetado para suportar o peso dos BRTs. No entanto, segundo Rauen, a impossibilidade da canaleta exclusiva não inviabiliza o uso do ônibus articulado. “Já está rodando”, afirmou.
Mas para dar conta do deslocamento das pessoas, cujo crescimento no médio e longo prazos deve ultrapassar a capacidade do modal rodoviário, Rauen propõe adotar trens sobre trilhos elevados. Segundo o superintendente, a demanda para viabilizar economicamente o modal ferroviário é estimada em 20 mil pessoas/hora. “O fluxo de São José ao centro de Florianópolis e do centro em direção ao Campeche e a Canasvieiras já satisfazem essa exigência”, informou.
Rauen não demonstrou entusiasmo pelo transporte marítimo, por causa das correntes e dos ventos leste e sul, que predominam nas baías e encrespam o mar, tornando fisicamente desconfortável a navegação. “Com corrente contrária e vento sul, por exemplo, o retorno de Florianópolis a Palhoça levará muito tempo. As pessoas vão preferir o ônibus, será mais rápido”, argumentou. A alternativa para uso do mar, de acordo com Rauen, é o ferry-boat, capaz de transportar caminhões, ônibus, automóveis e pessoas. Implantados próximo dos extremos Norte e Sul, ligariam a Ilha diretamente à BR-101. “Deslocaria o fluxo da região central”, argumentou.
Sobre a bicicleta, o dirigente do IPUF disse que o órgão trabalha principalmente com o uso turístico e para lazer. “Para o trabalho a bicicleta esbarra no limite de 5 km”. Ele informou que nos próximos dias o município lançará edital para contratar empresa de locação de bicicletas. Também está prevista a contratação de estudo para implantação de semáforos de LED, com vídeo, controle de velocidade e de tráfego, determinado a partir de uma central. “Um sistema inteligente”. O IPUF ainda cogita cobrar pedágio, via chip, dos automóveis que circulam e não têm vaga certa em estacionamento ou garagem na região central da cidade.
Acerca do plano de mobilidade urbana, previsto na Lei 12.587, o chefe do IPUF informou que a Secretaria Regional da Grande Florianópolis comunicou o município que contratará, com recursos do BNDES, um estudo de mobilidade urbana para a região metropolitana. “Três anos é tempo suficiente para construir um plano de mobilidade urbana”, previu. (Vitor Santos)
